在日本以 Atto3 名称销售的这款电动 SUV，也于今年 4 月进行了约 30 万日元的降价。
中国汽车市场在销量和产能上均位居世界第一，是全球车企和投资者关注的巨大市场。但长期以来，该市场也隐含着特有的商业惯例和结构性财务风险，在可持续性方面存在脆弱性。尤其是过度的价格竞争和对供应商的长期付款延迟，已成为严重动摇行业整体健康度的因素。
2024 年，中国国内汽车销量达 3143.6 万辆，同比实现稳健增长。2025 年 1 月至 4 月累计销量同比增长 10.8%，市场活力依然高涨。然而，随着销售竞争加剧，企业财务压力持续恶化，部分企业甚至被担忧存在 “第二个恒大风险”。
BYD株価急落の背景「内巻」がキーワード【中国経済コラム】
https://www3.nhk.or.jp/news/html/20250613/k10014833561000.html中国自動車メーカー各社、中小企業代金の支払期限を60日以内とする方針表明https://www.jetro.go.jp/biznews/2025/06/55e00402a20a9b25.html
最典型的案例是中国代表性电动汽车（EV）制造商比亚迪（BYD）。2023 年中期财务报告显示，该公司应付账款以异常速度增长，2024 年 “其他应付款” 项目急剧增加。截至 2024 年末，应付账款达 2416 亿元，合同负债 437 亿元，其他应付款 1450 亿元，合计占总负债的约 74%、总资产的 55%，规模膨胀显著。
这种财务结构属于典型的 “短债长投”（短期融资用于长期投资）模式，意味着企业资金周转处于极不稳定的状态。若变现周期延长，供应链下游企业（即零部件供应商和分包商）将陷入严重的现金流短缺。
更复杂的问题在于比亚迪独有的供应链金融平台 “迪链（Dilian）”。该系统通过发行电子债权替代现金，并承诺未来付款，实质被视为 “企业内部货币”。据悉电子债权流通总额超 5000 亿元，但变现需支付 5%～7% 的手续费，实际上由供应商承担了这部分成本。
针对这种不健全的付款惯例，中国政府终于启动了正式的整改措施。2025 年 3 月 24 日，中国国务院颁布《保障中小企业款项回收条例》（6 月 1 日执行），规定大企业从中小企业采购商品或服务时，需在交货后 60 日内支付款项，并禁止将付款条件与第三方回款等挂钩，对过去常见的 “恶意拖欠” 和 “压价” 机制形成重大冲击。
受该条例影响，同年 6 月 10 日，中国一汽、东风汽车、比亚迪、赛力斯（Seres）等大型车企相继宣布转向 “60 日内付款政策”，小鹏汽车、理想汽车、小米汽车、零跑汽车等新兴制造商也纷纷跟进，行业整体 “付款正常化” 的趋势迅速升温。
这一变化不仅是对法律制度的响应，更成为重塑企业文化和供应链形态的契机。尤其是中小企业供应商的经营稳定，直接关系到整个产业的可持续性和产品质量维持，未来将成为支撑汽车行业增长的重要基石。
另一方面，付款正常化的背景下，另一个重大问题 “价格竞争” 依然存在。比亚迪自 2024 年起展开大规模降价促销，旨在快速扩大市场份额。其结果是，当年销量达 427.2145 万辆，远超第二名吉利集团（Geely）的 333 万辆，稳居中国市场首位。两家企业合计占据 24% 的市场份额，但这种高速增长的背后，是不合理的价格政策及由此增加的供应商负担。
比亚迪将 2025 年销售目标设定为 550 万辆，计划通过降价进一步扩销，但这一策略存在极限。尤其是实力较弱的中小企业供应商难以承受降价带来的利润压缩，甚至可能导致合作关系断裂或零部件质量下降。这种被称为 “内卷” 的现象，是行业内部过度竞争的恶果，正削弱整个供应链的韧性。
中国政府对过度价格竞争导致市场 “红海化” 表示担忧，要求企业自主规范价格政策，将提升竞争质量、通过品牌价值和产品创新实现差异化，视为下一阶段增长不可或缺的战略。
如上所述，中国汽车市场表面看似繁荣，但根基处存在过度降价和资金流动性脆弱的严峻课题。随着制度改革和企业意识的转变，行业正迎来转折点。
提升财务透明度、构建与供应商的健康合作关系，不仅是社会责任，也能切实增强企业竞争力。摒弃依赖短期销售竞争的模式，将重点放在技术研发、产品质量和品牌价值提升上的中长期经营战略，才是通往真正可持续增长的道路。
中国汽车产业要持续领跑世界，不能仅追求表面的增长指标，更需推进支撑其根基的结构改革。在制度与惯例逐步变革的当下，全行业正需要为真正的健康发展做出重大转向。
