3月7日、東風ホンダは新ブランド「燁」の第一弾として「東風ホンダ S7」を発表した。シングルモーター仕様「開拓者版」は25.99万元、デュアルモーター仕様「領航者版」は30.99万元という価格設定だ。その前日、広汽トヨタは「鉑智（ボージ、bZ）3X」を発表し、価格は10.98万～15.98万元。特に14.98万元の「520 Pro智駕版」はOrin-XチップとLiDARを搭載し、高速道路および市街地でのナビ付き運転支援や自動駐車機能を備えている。
対照的に、S7はより高価格でありながら、高速道路での運転支援機能のみにとどまり、宣伝の重点は「バッテリー技術」と「安全性能」だ。高強度鋼の使用比率が68％に達し、バッテリー容量は89.8kWhを誇る。一方、鉑智3Xはコストの低いリン酸鉄リチウム電池（50.03～67.92kWh）を採用。サイズも異なり、鉑智3Xは全長4600㎜、横幅1850㎜、高さ1660㎜、ホイールベース2765㎜。S7は全長4750㎜、横幅1930㎜、1625㎜、ホイールベース2930㎜と一回り大きい。
それでもこの2台が比較されるのは、発表時期が近いこと、トヨタとホンダが市場で常に比較対象とされること、そして両者の中国市場戦略の方向性を象徴するモデルだからである。

情報源
新车卖 10.98 万元的丰田想通了，但新车卖 25.99 万的本田还没有

 

「現実的な選択」がもたらしたトヨタの大量受注

広州モーターショーで鉑智3Xを出展していた

　鉑智3Xは発表からわずか1時間で注文台数は1万台を突破し、販売サービスが一時パンクするほどの人気を見せた。この成果は、長らく苦戦していた広汽トヨタにとって大きな士気向上となり、同時に「ダメなブランドがあるのではなく、ダメな製品と価格があるだけ」という事実を改めて証明した。
一部メディアによると、同車は広汽埃安（GAC Aion）の第2世代「Aion V」、通称Aionティラノサウルスをベースに開発されたという。同車は広汽埃安がブランド再編後に投入した重要モデルで、価格は12.98万元から。レーザーレーダーを搭載した運転支援モデルは16.98万元から販売されている。サイズやホイールベースは同車よりもやや大きく、運転支援センサーの構成も若干異なる。
しかし、鉑智3Xは単なる車名変更のみの同型車（バッジエンジニアリング）ではなく、Aion Vをベースに独自開発が施されたモデルだ。この関係は、「トヨタ・レビン（雷凌）」と「トヨタ・カローラ」のような双子車とは異なり、両者を直接結びつける人が少ない要因となっている。

 

合弁ブランドEVの苦戦とその理由

これまで合弁ブランドのEVは中国市場で苦戦を強いられてきた。その主な理由は以下の2つ。
①供給チェーンの閉鎖性
②製品開発が現地ニーズに合致していないこと
例えば、前モデルのトヨタ「bZ3X」は、ユーザーの実用性を無視した設計の典型例だった。中国ではbZ3Xを「認証コード」や「値下がり三倍速」と揶揄する声も多く、大幅値引きの末、ライドシェア市場へと流れる結果となった。
しかし、鉑智3Xでは広汽トヨタがローカルサプライヤーを積極採用。EV分野ではローカルサプライヤーのほうが技術力とコスト面で優位であり、電動モーター、バッテリー、レーザーレーダー、運転支援技術の多くを中国メーカーから調達。その結果、ローカルサプライヤーの比率は65％に達し、トヨタの中国市場におけるサプライチェーンのローカライズ比率としては過去最高を記録した。

 

「トヨタらしさ」と品質基準の維持

鉑智3Xの生産は広汽トヨタのEV専用ラインで行われ、広汽埃安のラインではない。そのため、トヨタの品質基準や「トヨタらしさ」は十分に保持されている。
また、発表会や提供された資料からも、広汽トヨタの態度は非常に謙虚だ。

　鉑智3Xは広汽トヨタの『中国自主開発第一号』であり、本土開発チームの企画を全面的に依拠したモデルである。これは、合弁2.0時代における新たな合弁モデルの方向性を示す製品である。鉑智3Xの誕生は、広汽トヨタが中国のハイテク産業を全面的に受け入れ、真のオープンマインドを持ち、変革への能力と勇気を持つ企業であることを示している。

 

このコメントからも、広汽トヨタが中国市場の変化を受け入れ、積極的に適応しようとしている姿勢が見て取れる。

 

「合弁2.0時代」とは何か

長らく続いた「合弁1.0時代」では、トヨタ・カローラやカムリ、RAV4などのグローバルモデルをそのまま中国市場に投入し、合弁企業は「生産・販売」に特化。企画・設計の主導権は外国メーカーにあった。
しかし、「合弁2.0時代」では、製品の企画・設計・開発の主導権が中国市場に近づいた。これにより、広汽トヨタは「鉑智3X」のようなローカライズが進んだEVを投入することになった。
鉑智3Xはワイヤレス充電機能が50Wに対応し、冷却ファンまで搭載している。この仕様は中国の新興EVメーカーでは標準化しつつあるが、海外メーカーでは依然として珍しい。

　例えば、サムスンスマホの「Galaxy S25 Ultra」やiPhone 16シリーズのワイヤレス充電は最大15Wにとどまる。もし鉑智3Xが海外のトヨタ開発チームによって企画されていたなら、ワイヤレス充電の出力は15Wに制限されていた可能性が高い。
また、同車はほぼ同等のスペックを持つ「Aion V」よりも安価に設定されている。これは、広汽トヨタが「合弁ブランドのプレミアム価格」や「広東省のトヨタ信仰（老広信仰）」といった過去の概念を捨て、「現実的な製品と価格が最も重要」という結論に至ったことを示している。
今回の大量受注は、トヨタが「合弁2.0時代」において適応を進め、競争力を取り戻すきっかけとなるかもしれない。

 

東風ホンダ S7は普通でありながら自信満々、それは成功体験の諦めの兆しか

東風ホンダのS7

　東風ホンダ S7は「普通でありながら自信満々」、あるいは「過去の成功体験に依存した諦めムード」が漂っている。どういうことかと言えば、多くの合弁EVが「高価格で市場投入→売れない→大幅値引きで処分」というパターンを繰り返してきたが、S7も同じ道をたどる可能性が高いということだ。
例えば、bZ3Xは実用性を重視し、エントリーモデル（12.98万元）でも50Wのワイヤレス充電を搭載している。一方、S7はそれよりはるかに高価なモデル（開拓版、約26万元）でも20Wのワイヤレス充電しか備えていない。
さらに、インテリアのディスプレイもトレンドに適応できていない。10万元台の新興EVですら「大型ディスプレイ＋スマートコクピット」が標準になりつつあるなか、S7は12.8インチ＋10.25インチの「小型デュアルスクリーン」を採用している。

 

東風日産はすでに方向転換

東風日産のN7

　一方、同じ東風グループの東風日産は、すでに方向転換を始めている。来月プレセールが予定されている「N7」は完全に中国市場向けに開発されており、デザインや装備も新興EVに近い。日産伝統の「快適シート」を活かしつつ、「冷蔵庫・テレビ」も完備し、ADAS（先進運転支援システム）はMomentaと提携し最先端の技術を搭載している。

 

機能は高いけど、それだけでは足りない

もちろん、S7は基本的な安全性能はしっかりしている。例えば、5層構造のAピラー、1.2万トンの一体成型バッテリーシェル、50:50の重量配分など、基本スペックに大きな問題はない。しかし、中国の消費者は、単に「無難なクルマ」を求めているのではなく、価格に見合う「ワクワクする要素」も求めている。
30万元クラスのEV市場には優れた選択肢が多数存在する。S7がこの価格帯で「発光エンブレム」「リアバッジ」「格納式ドアハンドル」を売りにしているのは、市場環境を理解していない証拠だろう。

 

合弁ブランドはどう生き残るのか？

長安マツダのEZ-6は長安汽車ブランド深藍SL03のプラットフォームを採用

　なぜS7がこのような仕様になったのか。それは、海外の開発チームが設計し、海外のサプライチェーンを多用した結果、価格が高騰したことが挙げられる。
一方、東風日産の「N7」は、東風奕派（eπ）007をベースに開発され、車体サイズを拡大しつつADASも強化されている。同じ合弁ブランドでも、日産は適応を進めている。また、長安マツダの「EZ-6」も深藍SL03のプラットフォームを活用し、EV版は補助金適用後9.98万元からという戦略的な価格設定を実現している。
結論として、合弁ブランドは「ブランドプレミアム」や「過去の栄光」にすがるのではなく、中国市場に適応し、スマート化を進めることが求められている。
現在、広汽トヨタは完全にこの流れを理解し、東風日産もその方向へ進みつつある。しかし、東風ホンダはまだその転換ができていないようだ。