売上の低迷が続いている哪吒

 

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寻路2025：关停并转潮涌，汽车业洗牌到几时？

2025年、さらなる自動車業界再編が進み、自主的な統廃合はある意味で利益となる。日産やホンダ、そして吉利も同様だ。2024年を振り返り、2025年を展望すると、自動車業界はいま新たな転換点に立っている。
2025年は、多くの自動車メーカーのトップが「業界の分水嶺」と予測する年である。メディアは決まって彼らに「最後まで生き残る自動車メーカーはどれほどあるのか？」と問いかけるが、その答えは人それぞれであり、未来を完全に予測できる者はいない。

 

高強度のサバイバル競争は続く

幾度もの淘汰を経て、生き残った企業は、中国の新エネルギー車（NEV）発展の中核的な存在となっている。中国自動車流通協会の乗用車市場情報連席会（CPCA）のデータによると、2024年11月の新興EVメーカーの小売シェアは15.6%に達し、前年同月比で0.5ポイント増加したが、それでもなお、まだ安全圏には入っておらず、まさに予選の最終段階に差し掛かっている。

　市場競争が激化するなか、2025年は自動車業界におけるブランドの大規模な統合の年となる。企業やブランド間のM&Aが加速し、業界は新たな統合サイクルに入ることになるだろう。CPCA秘書長の崔東樹氏は、「業界は技術革新と製品　革新を通じて、製品の差別化優位性を確立し、『過度な競争』から抜け出す必要がある」と指摘する。
新興EVメーカーであれ、伝統的な自動車メーカーであれ、直面する課題は少なくない。生き残るためには、生産効率を向上させ、さらなるコスト削減が不可欠となる。自動車業界の一部の巨大企業ですら、競争力を維持するために提携や統合を進め、設備や技術を共有し、大規模な事業縮小策を講じている。

 

吉利グループ傘下ジーカーとリンクはジーカーに吸収されることになった

 

こうした状況のなか、吉利汽車グループは「吉利」「吉利銀河」「雷達」「翼真」などのブランドを統合し、大衆向けの主流市場に注力。一方、「極氪（Zeekr）科技グループ」は「領克」「極氪」を統合し、世界トップクラスの高級電動車ブランドの構築を目指している。
吉利控股グループ総裁であり、極氪智能科技CEOの安聡慧氏は、『財経』の取材に対し、「高級車ブランドがグローバル競争に対応するには、最低でも年間100万台の販売規模が必要だ」と述べた。また、「自動車業界の競争は、単なる価格競争ではなく、システムと総合力による戦いだ。統合によって各社の強みを結集し、統一された管理システムを確立することで、大幅なコスト削減と効率向上を実現できる」と強調した。

 

日産とホンダの合併話だが、日産の業績の低迷から合併が危ぶまれている

 

2024年12月、日本の自動車業界で第2位と第3位のメーカーであるホンダと日産が合併を検討していることが明らかになり、世界の自動車業界において最も注目されるニュースの一つとなった※。もし統合が成功すれば、ホンダと日産は2026年8月に共同持株会社を設立し、上場を予定している。新会社の年間販売台数は800万台に達し、トヨタとVWに次ぐ世界第3位の自動車グループとなる見込みだ。
今回の統合計画は、世界的な自動車業界の変革の波の中で、日本メーカーが重要な戦略的布石を打つことを意味している。特に電動化の波が世界を席巻する中、伝統的な自動車メーカーは競争力を維持・強化するためにリソースを統合しようとしている。しかし、日本の自動車メーカーが直面する課題は、内部構造の調整にとどまらず、日増しに激化する外部競争、特に中国メーカーの台頭にもある。

※2月5日付けで両社の関係が破綻したとの報道があった

 

「今年の自動車市場の動向を見ると、2025年には新興EVメーカーの淘汰が一層加速するだろう」と、中国自動車工業諮問委員会の主任である安慶衡氏は分析する。「インテリジェントEV市場の本格的な競争が始まる中で、生き残ることができるのは、コア技術を持つ企業だけだ」と指摘した。

 

再び押し寄せる合縦連衡の潮流

上海汽車グループは傘下の企業は多いものの、パットした話題を聞かない

 

自動車業界における企業の統廃合の動きは、単なる淘汰戦ではなく、企業が本業に集中し、リソースを合理化するための能動的な選択である。吉利控股集団のCEO、李東輝氏は『財経』の取材に対し、「本業の境界を明確にし、シナジーの乏しい事業を段階的に切り離すことは、複雑な環境の中で吉利が取るべき必然の選択だ」と語った。
企業は統廃合の波の中で、自らの役割の境界を明確にする必要がある。どの事業に戦略的な焦点を当てるべきか、どの事業を外部の力で補完またはアウトソーシングできるのか、そしてその判断の基準（ボトムライン）はどこにあるのか。李東輝氏によれば、吉利控股集団の役割の境界は「戦略・補完・ボトムライン」の3つに集約されるという。特にボトムラインとは、安定したキャッシュフローの維持と投資の適正性を指す。業界の再編が進む中、企業は不要なリソースの分散を減らし、どの事業を自社で確実に掌握し、どの事業を外部と協力すべきかを明確に管理することが求められる。

 

国内では、大手自動車メーカー各社が最近、内部統合を加速させている。競争的な採用制度の導入やブランド統合などを通じて効率化を図る動きが顕著だ。上海汽車集団（SAICモーター）は、栄威（ローウェイ）、MG、飛凡（IM）など主要ブランドや関連部門の再編を発表した。これは同社が戦略レベルで大規模な調整とアップグレードを進めていることを示しており、リソースの統合と事業シナジーの強化によって、全体的な競争力を高めることを狙いとしている。
また、広州汽車集団（GACグループ）は、職業経営者制度の改革を基盤としつつ、新たに競争採用制度を導入すると発表した。公正・公平・透明な競争メカニズムによって優秀な人材を選抜し、組織の活力を引き出すことを目的としている。

 

海外自動車メーカーの中国市場への注目

自動車産業における企業の提携や統合は、決して珍しいことではない。1990年代には、スケールメリットを活かした大規模生産がコスト削減の鍵となった。例えば、米国のゼネラルモーターズは、部品メーカーの買収やマルチブランド戦略を通じて、急速に世界最大の自動車メーカーへと成長した。これにより、生産規模の拡大と市場競争力の向上を実現したのである。

 

日本では、ダイハツ、日野を傘下に、スバル、マツダ、スズキと提携するトヨタ

 

近年、グローバルな自動車メーカーは、電動化の波に対応するため、積極的な資源統合を進めている。トヨタはマツダにハイブリッド技術を提供し、マツダはトヨタの小型車プラットフォーム開発を支援する形で協力関係を築いている。また、一部の海外メーカーは中国企業との提携を選択している。例えば、ステランティスグループと零跑汽車は合弁会社を設立し、スマートEVの共同生産および海外市場への展開を進めている。さらに、フォルクスワーゲンは小鵬汽車に出資し、調達コストの削減を支援するとともに、新たなスマートEVの共同開発を進めている。
中国自動車工業学会の名誉理事長である付于武氏は、「企業の統合・再編や産業構造の調整は、自動車業界の発展における主要なテーマの一つだ」と語る。彼によれば、中国の自動車産業はすでに「小から大へ」という発展段階を完了し、現在は「大から強へ」、さらにはグローバル化へと向かう新たな成長フェーズに入っているという。