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【中国自動車市場最前線】値引き競争と支払い遅延、制度改革で終焉なるか2025.06.19
日本ではAtto3で売られているこのEVのSUVも今年の4月に約30万円の値下げを行った
2024年、中国国内の自動車販売台数は3143万6000台に達し、前年比で堅調な成長を記録した。さらに2025年1月から4月の累計販売台数も前年同期比10.8％の増加を示しており、市場としての活力は依然として高い。しかし、その裏側では、販売競争の激化に伴う財務圧力が深刻化し、一部では「第2の恒大リスク」とまで懸念される企業も現れている。情報源
BYD株価急落の背景「内巻」がキーワード【中国経済コラム】
https://www.jetro.go.jp/biznews/2025/06/55e00402a20a9b25.html
01BYDに見る財務リスクの顕在化
このような財務構造は、短期で調達した資金を長期投資へと転用する「短債長投」と呼ばれる典型的なパターンであり、企業の資金繰りにとって極めて不安定な状態を意味する。現金化までの期間が長期化すれば、サプライチェーンの下流企業、すなわち部品供給会社や下請け業者は深刻なキャッシュフロー不足に陥ることになる。
02制度改革による是正と業界の転換点
この条例の施行を受けて、同年6月10日には、中国一汽、東風汽車、BYD、賽力斯（Seres）などの大手自動車メーカーが「60日以内の支払い方針」への転換を相次いで発表した。さらに、小鵬汽車、理想汽車、小米汽車、零跑汽車といった新興メーカーもこの動きに追随し、業界全体に「支払い正常化」の機運が急速に高まっている。
この変化は、単なる法制度への対応にとどまらず、企業文化やサプライチェーンの在り方そのものを見直す契機となりつつある。特に中小サプライヤーの経営安定は、産業全体の持続性や製品の品質維持に直結しており、今後の自動車業界の成長基盤を支える重要な柱となるだろう。
03値引き戦争とその代償
BYDは2025年度の販売目標を550万台に設定し、値引きによるさらなる拡販を見込んでいるが、これには限界がある。とりわけ体力のない中小サプライヤーにとっては、値引きに伴う利益圧縮に耐えることが難しく、連携関係の断絶や納入品質の劣化を引き起こす可能性すらある。いわゆる「内巻（ネイジュアン）」と呼ばれるこの現象は、業界内部での過剰な競争がもたらす弊害であり、サプライチェーン全体の強靱性を弱体化させる。
中国政府は、こうした過度な価格競争による市場のレッドオーシャン化を危惧し、企業に対して価格政策の自主規律を求めている。競争の質を高め、ブランド価値や製品のイノベーションによる差別化を促すことが、次の成長ステージに不可欠な戦略であると位置付けている。
04財務健全性と持続可能な成長へ
財務の透明性を高め、サプライヤーとの健全なパートナーシップを築くことは、単なる社会的責任にとどまらず、結果として企業の競争力を高める要因にもなり得る。短期的な販売競争に依存せず、技術開発や製品品質、ブランド価値の向上に重点を置いた中長期的な経営戦略こそが、真に持続可能な成長への道である。
中国自動車産業が世界のトップを走り続けるためには、表面的な成長指標の追求ではなく、その根幹を支える構造改革が不可欠である。制度と慣習が変わりつつある今こそ、業界全体が真の健全化に向けて大きく舵を切るべき時機なのである。
