新たな王者となったBYDの悩み

第22回広州モーターショーの2.1BYDブースはBYD、抑望、方程豹、騰勢などグループ企業で占める

　最近、BYD（比亜迪）は2つの話題で注目を集めている。

1つ目は、四半期収益でテスラを初めて上回り、新エネルギー分野の「新たな王者」と称されていることだ。同社の2024年第3四半期の収益は2011.25億元（約41.4億ドル）に達し、テスラの同期収益251.8億ドル（約1800億元）を超えた。この背景には販売台数の急増がある。1～11月の累計販売台数は374万台を突破し、中国の新エネルギー車市場の約3分の1を占めた。
2つ目は、サプライヤーに対する10%の値下げ要求メールが議論を呼んでいることだ。同社が2025年以降の価格引き下げを求めた内容は厳しい表現も含まれており、「サプライヤー搾取」との批判が出ている。
この市場シェアと生産能力を背景にした要求の妥当性は理解できるが、価格競争の負担を上流に転嫁することが持続可能かは疑問だ。世界的リーダーとして、単なる値下げにとどまらず、自動車産業全体の競争力向上に貢献する姿勢が求められる。

情報源
新王比亚迪的烦恼
https://36kr.com/p/3063865457796226

PHEVの秦PLUS　DM-i

値下げ要求に自信満々

ネット上に流出したメールのスクリーンショットでは、比亜迪が自社の業績を紹介し、今年の販売台数が420万台を突破する見込みだと述べている。その後、来年の新エネルギー車市場の競争激化を予測し、競争力強化のためにサプライチェーン全体でコスト削減が必要だとして、2025年1月1日以降の製品価格を10%引き下げるようサプライヤーに求めている。市場経済の原則に基づき、サプライヤーには値下げ要求を拒否する権利があるが、同社がこの強気のメールを一斉送信できるのは、同社の揺るぎない自信に支えられている。
同社の持つ強い交渉力の背景には、圧倒的な販売台数に基づく優位性がある。直近2カ月間、同社の月間販売台数は50万台を超えており、2024年1月から11月の新エネルギー車の累計販売台数は374万台に達した。これに対し、他の自動車メーカーの販売台数は同社の半分以下にとどまっており、同社の市場シェアは中国全体の新エネルギー車販売の約3分の1を占めている。自動車部品業界において、大規模な注文がサプライヤーにとって利益を生むため、同社は大きな交渉力を有し、サプライヤーも利益を求めて同社の注文を受け入れる傾向がある。

広州モーターショーで展示されていた騰勢N9

BYDの新エネルギー車販売台数
2024年11月分は54.06万台。うち、BEVは20.89万台、PHEVは32.81万台
11カ月分の総合販売台数はBEVは158.82万台、PHEVは223.22万台

2024年10月の新車販売ランクベスト10
1.BYD海鴎　　　　　　    5万1223台
2.BYD宋PLUS　DM−I　   4万1177台
3.BYD秦L　　　　　　　 3万9315台
4.BYD秦PLUS　DM-i　    3万9112台
5.BYD海豹06 　DM-i　     3万8103台
6.テスラモデルY　　　　 3万6826台
7.日産シルフィ　　　　　 3万5458台
8.VW朗逸　　　　　　　 3万1899台
9.五菱繽果　　　　　　　 2万8915台
10.BYD元PLUS　　　　    2万8694台

BYDがベスト10のうち、6まで占めている

部品供給の内製化強化

比亜迪は部品供給の内製化を強化し、選択肢を広げている。2019年から21年にかけて、自社の部品事業を子会社化し、動力電池や車載照明、自動車用電子部品などを製造する企業を設立した。これにより、同社の「海豹」モデルの約75%の部品が自社製造となり、供給チェーンの安定性やコスト削減、柔軟性向上が図られた。しかし、内製化には設備投資の負担や競争不足の問題もあり、外部サプライヤーとの競争を促進するため、すべての部品を自社生産することは避けている。また、買掛金の増加は同社の強い交渉力を示し、キャッシュフロー管理を円滑にしている。2024年第3四半期末の買掛金は2375.2億元で、前年同期比31%増となり、同業他社を大きく上回っている。
同社がサプライヤーに値下げを求めることには商業的な合理性がある。自動車業界では毎年、価格交渉が行われ、5%の値下げが一般的な慣行とされている。同社は約8000社のサプライヤーを抱え、コスト削減プランを段階的に進めており、今回の値下げ要求は一部の分野に限られている。競争激化に伴い、値下げ要求は不可避であるが、過度な値下げはサプライヤーの利益を圧迫し、一部企業は赤字に陥る恐れがある。特にガラス、ホイール、タイヤ、及び自動運転技術分野では、技術的参入障壁が低く、競争が激化しており、サプライヤーは交渉力が弱い。結果として、サプライヤーは長期的に弱い立場にあり、実際の交渉の余地は限られている。

海師07

海師06GT

自動車業界に必要な「共存共栄」

今回の値下げ要請を背景にあるのは、自動車業界でますます激化する価格競争だ。この過程で打撃を受けているのは、サプライヤー、完成車メーカー（OEM）、ディーラーなど業界全体のサプライチェーン。価格が引き下げられることで、消費者はコストパフォーマンスの高い車両を購入できる一方で、過度な低価格競争は業界全体や消費者に不安をもたらしている。
ディーラー側の懸念としては、利益の減少によって競争から脱落する可能性があり、影響を受ける企業が増えれば、市場の繁栄が損なわれる。消費者側の懸念としては、企業がコスト削減を目的に品質を犠牲にすることで、安全面の問題が生じる可能性があり、結果として消費者の利益が損なわれるリスクがある。
実際、グローバルな「サプライチェーンリーダー」として、比亜迪は「華為チェーン（Huawei）」や「アップルチェーン（Apple）」の成功事例を参考に、サプライヤーと共に「共存共栄」を目指すべきである。

日本ではAtto3で販売されている元PLUS

華為は、自社製品の品質と供給能力の向上に努めると同時に、サプライヤーの製品品質と供給能力の向上も重視している。定期的なサプライヤー研修に加え、専任スタッフを派遣してサプライヤーの現場で共同改善プロジェクトを設立し、プロセスの最適化や品質向上をサポートしている。資源やコストの無駄を削減することで、効率的な生産を実現しており、2022年にはサプライヤーと160件以上の改善プロジェクトを実施した。

　アップルは、サプライヤーに対して厳しい要件を課す一方で、次のような支援も行っている。サプライヤーの資金負担を軽減するため、生産設備の提供を行い、その割合はサプライヤー規模に応じて50%から80%に達することもある。サプライヤーと共同でカスタマイズ設備の研究開発を行い、技術特許を共有する場合もある。
例えば、台湾の宸鴻TPK社との共同開発によるiPhoneの静電容量式マルチタッチスクリーンは、両者の交差ライセンスされた特許技術が多数含まれている。ただし、支援があってもアップルは価格交渉において非常に強硬で、サプライヤーに材料費、人件費、最終的な利益まですべての詳細を開示させている。
比亜迪も同様に、サプライヤーを支援しつつ競争力を維持する方策を模索することで、業界全体の発展に寄与することが期待される。

はじめて展示されていた王朝シリーズの夏はMPV

現在、中国の新エネルギー車（NEV）ブランドは世界をリードする存在となっているが、強力なサプライヤーの数はまだ十分ではない。

2024年の『Automotive News』によると、23年の自動車関連売上高で計算した世界自動車部品サプライヤーランキングにおいて、トップ100に入った中国企業は15社にとどまり、そのうちトップ50に入ったのはわずか5社であった。このような状況では、中国のサプライヤーが成長するために、主要な自動車ブランドの支援がさらに必要とされている。

高級ブランドの抑望U9の価格は何と168万元！

方程豹の豹08は広州モーターショーで初披露

コスト削減には技術革新も重要

サプライヤーへの値下げ要請に加え、技術革新を通じたコスト削減も検討する価値はある。11月28日、テスラの副総裁である陶琳氏は「テスラのコスト管理の秘訣は、技術革新による効率向上と不要な費用の削減です」と述べた。
同社の技術革新の例として、一体化鋳造技術の先行採用や4680バッテリーの開発が挙げられ、これにより車両コストが削減されている。さらに、伝統的なライン生産方式を覆す「Unboxed」技術を導入する準備が進められている。
「Unboxed」技術とは、従来の自動車製造プロセスでは、車体がライン上で順番に各作業ステーションを通過しながら部品を組み立てていくのに対し、テスラの「Unboxed」方式では、工場の異なるエリアで車両の異なる部分を同時に組み立て、その後、完成した部分を組み合わせて一台の車両を製造するというものだ。テスラによると、「Unboxed」方式を採用することで、製造スタッフ数が40%削減され、製造に必要なスペースと時間が30%削減されるという。
健全な業界エコシステムでは、サプライチェーンリーダー（チェーンマスター）とサプライヤーが共生共栄の関係を築き、産業界と消費者の双方に利益をもたらすべきである。しかし、現在の激しい業界競争の中で、販売量の成長を追求しつつサプライヤーの利益をどうバランスさせるかは、比亜迪だけでなく他の自動車メーカーにとっても大きな課題となっている。